- Los automóviles son intrínsecamente ineficientes y desiguales en el uso de la tierra y los recursos
Pregunta: ¿Qué tienen en común las siguientes estadísticas?
• La segunda fuente más grande (y creciente) de contaminación climática en Europa.
• La principal causa de muerte de niños tanto en los EE . UU. como en Europa.
• Una de las principales causas de la contaminación acústica que provoca estrés y la contaminación del aire que acorta la vida en las ciudades europeas.
• Uno de los principales impulsores de la creciente brecha entre los residentes urbanos ricos y pobres.
Respuesta: los vehículos en nuestras calles, principalmente el automóvil de pasajeros no tan humilde.
A pesar de la (lenta) migración a los automóviles eléctricos, las tendencias de los consumidores hacen que la conducción sea aún más derrochadora y desigual. Un análisis reciente encontró que las emisiones ahorradas por los autos eléctricos han sido más que canceladas por el aumento de los vehículos utilitarios deportivos (SUV) que consumen mucha gasolina. En todo el mundo, los vehículos utilitarios deportivos por sí solos emiten más contaminación de carbono que Canadá o Alemania y están provocando un mayor aumento de la contaminación climática que la industria pesada.
Si bien los automóviles a veces son necesarios para las necesidades de movilidad e inclusión social de las personas, en particular de las personas con discapacidades, las ciudades centradas en el automóvil ponen particularmente en desventaja a los que ya están marginados.
En el Reino Unido, las mujeres, los jóvenes y los mayores, los pertenecientes a comunidades minoritarias y las personas con discapacidad se concentran en los hogares de menores ingresos, de los cuales el 40 % no tiene coche . En contraste, casi el 90 % de los hogares de mayores ingresos posee al menos un automóvil.
Por lo tanto, los hábitos de conducción de una minoría imponen altos costos a la sociedad y esto es especialmente cierto en las ciudades. Copenhague, por ejemplo, ha calculado que mientras cada kilómetro recorrido beneficia a la sociedad por valor de 0.64 € (53 peniques), cada kilómetro recorrido incurre en una pérdida neta de -0.71 € (-59p), cuando repercute en el bienestar individual (físico y mental salud, accidentes, tráfico) y el medio ambiente (clima, contaminación atmosférica y acústica). Por lo tanto, cada kilómetro recorrido en el que se reemplaza un automóvil por una bicicleta genera 1.35 € (£ 1.12) de beneficios sociales, de los cuales solo unos pocos centavos se ahorrarían al cambiar de un automóvil de combustible fósil a uno eléctrico, según este análisis.
Reducir el uso del coche en las ciudades
Hace medio siglo, la capital danesa estaba dominada por los automóviles. Pero después de campañas de base para cambiar las políticas y las calles, incluida la sustitución del estacionamiento de automóviles por carriles para bicicletas separados y seguros, Copenhague ha aumentado su participación en bicicleta de todos los viajes del 10 % en 1970 al 35 % en la actualidad. En 2016, por primera vez, más bicicletas que automóviles realizaron recorridos por la ciudad a lo largo de ese año.
Pero aunque se han intentado muchas otras iniciativas de limitación de automóviles en todo el mundo, los funcionarios de la ciudad, los planificadores y los ciudadanos aún no tienen una forma clara y basada en evidencia para reducir el uso de automóviles en las ciudades.
Nuestra última investigación, realizada con Paula Kuss en el Centro de Estudios de Sostenibilidad d e la Universidad de Lund y publicada en Case Studies on Transport Policy, busca abordar esto mediante la cuantificación de la efectividad de diferentes iniciativas para reducir el uso de automóviles urbanos.
Nuestro estudio clasifica las 12 medidas más efectivas que las ciudades europeas han introducido en las últimas décadas, con base en datos del mundo real sobre innovaciones que van desde la “zanahoria” de la bicicleta y los esquemas de caminar al trabajo hasta el “palo” de eliminar el estacionamiento gratuito. La clasificación refleja los éxitos de las ciudades no solo en términos de reducciones medibles en el uso del automóvil, sino también en el logro de una mejor calidad de vida y movilidad sostenible para sus residentes.
En total, hemos examinado casi 800 informes revisados por pares y estudios de casos de toda Europa, publicados desde 2010, buscando aquellos que cuantificaron dónde y cómo las ciudades habían reducido con éxito el uso del automóvil. Las medidas más efectivas, según nuestra revisión, son la introducción de un cargo por congestión, que reduce los niveles de automóviles urbanos entre un 12 % y un 33 %, y la creación de calles libres de automóviles y carriles para bicicletas separados, que se ha demostrado que reducen el uso del automóvil en centros de las ciudades hasta en un 20 %. Nuestra clasificación completa de las 12 principales medidas de reducción de automóviles se resume en esta tabla:
Desigualdad del uso
Los automóviles son intrínsecamente ineficientes y desiguales en el uso de la tierra y los recursos. En promedio, pasan el 96 % de su tiempo estacionados, ocupando un valioso espacio urbano que podría destinarse a usos más beneficiosos, como viviendas y parques públicos. En Berlín, los usuarios de automóviles ocupan en promedio 3.5 veces más espacio público que los que no usan automóviles, principalmente a través del estacionamiento en la calle.
Y son las personas abrumadoramente más ricas las que conducen más: en Europa, el 1 % superior por ingresos conduce casi cuatro veces más que el conductor medio, lo que representa alrededor del 21 % de su huella climática personal. Para estos emisores más altos, la contaminación climática por conducir es superada solo por volar (que, en promedio, genera el doble de emisiones).
Priorizar los automóviles como medio de transporte también favorece la expansión suburbana. Los suburbios de la ciudad suelen poseer casas más grandes que generan mayores niveles de consumo y uso de energía. Los hogares suburbanos de América del Norte tienen consistentemente huellas de carbono más altas que las urbanas: un estudio en Toronto encontró que las huellas suburbanas eran el doble.
También está claro que los niveles de tráfico vial aumentan hasta llenar el tamaño de las carreteras construidas ; sin embargo, la planificación del tráfico ignora de forma rutinaria el hecho de que esta “demanda inducida” exagera los beneficios y subestima los costos de construir más carreteras.
Los vehículos eléctricos son necesarios, pero no son una panacea. Dado que los automóviles suelen estar mucho tiempo en la carretera, la migración a los vehículos eléctricos es muy lenta. Algunos estudios anticipan reducciones de emisiones relativamente pequeñas durante la próxima década como resultado de la adopción de vehículos eléctricos. E incluso si no se libera nada dañino del tubo de escape de un automóvil eléctrico, el desgaste de los frenos y los neumáticos del automóvil aún genera polvo tóxico y contaminación por microplásticos. Independientemente de cómo se propulse un automóvil, ¿puede alguna vez ser un uso eficiente de los recursos y el espacio gastar hasta el 95 % de esa energía moviendo el peso del propio vehículo, en lugar de sus pasajeros y mercancías?
COVID-19: ¿una oportunidad perdida?
Nuestro estudio evalúa las innovaciones y experimentos de movilidad urbana introducidos antes de que se declarara la pandemia. En respuesta al COVID-19, los hábitos de viaje (al menos al principio) cambiaron drásticamente. Pero luego de grandes reducciones en la conducción durante la primavera de 2020, el uso de las carreteras y los niveles asociados de contaminación climática se han recuperado desde entonces a niveles cercanos a los previos a la pandemia. De hecho, en Suecia, mientras que el uso del transporte público disminuyó alrededor de un 42 % durante el primer año de la pandemia, los viajes en automóvil disminuyeron solo un 7 % en el mismo período, lo que provocó un aumento general en la proporción del uso del automóvil.
Si bien los hábitos arraigados, como los viajes en automóvil, son difíciles de cambiar, los tiempos de interrupción pueden ofrecer un momento efectivo para cambiar el comportamiento de movilidad, en parte porque las personas obligadas a probar un nuevo hábito pueden descubrir que tiene ventajas inesperadas. Sin embargo, para que ese comportamiento se mantenga, también se requieren cambios en la infraestructura física de las ciudades. Desafortunadamente, mientras que las ciudades europeas que agregaron carriles para bicicletas emergentes durante la pandemia aumentaron las tasas de ciclismo en un sorprendente 11-48 %, ahora estamos viendo un regreso a las ciudades centradas en los automóviles , con carriles para automóviles y espacios de estacionamiento adicionales que una vez más desplazan a los carriles para bicicletas. y espacio para peatones.
En general, las oportunidades de alinear las medidas de recuperación ante la pandemia con los objetivos climáticos se han desperdiciado en gran medida. Es probable que menos del 20 % del gasto gubernamental en medidas pandémicas a nivel mundial también reduzca las emisiones de gases de efecto invernadero.
La medida en que los trabajadores vuelven a conducir a sus oficinas es otra cuestión clave que determina el futuro uso del automóvil en las ciudades. Las políticas de viaje bien pensadas para reducir los viajes innecesarios y las oportunidades para que los participantes lejanos participen plenamente en reuniones y conferencias digitalmente podrían reducir las emisiones hasta en un 94 % y, además, ahorrar tiempo. Aquellos que trabajan de forma remota tres o más días a la semana viajan menos en general que sus pares. Pero los viajes largos en automóvil pueden eliminar rápidamente esos ahorros de emisiones, por lo que vivir cerca del trabajo sigue siendo la mejor opción.
Sin solución milagrosa
La investigación es clara: para mejorar los resultados de salud , cumplir los objetivos climáticos y crear ciudades más habitables, reducir el uso del automóvil debe ser una prioridad urgente. Sin embargo, muchos gobiernos en los EE. UU. y Europa continúan subsidiando fuertemente la conducción a través de una combinación de incentivos como subsidios para la producción de combustibles fósiles, desgravaciones fiscales para los desplazamientos en automóvil e incentivos para los automóviles de empresa que promueven la conducción sobre otros medios de transporte. Esencialmente, tales medidas pagan a los contaminadores mientras imponen los costos sociales a la sociedad en general.
Los líderes de la ciudad tienen a su disposición una gama más amplia de instrumentos políticos de lo que algunos podrían pensar, desde instrumentos económicos como cargos y subsidios, hasta conductuales, como proporcionar comentarios comparando las decisiones de viaje de las personas con las de sus pares. Nuestro estudio encontró que más del 75 % de las innovaciones urbanas que han logrado reducir el uso del automóvil fueron lideradas por el gobierno de una ciudad local , en particular, aquellas que han demostrado ser más efectivas, como las tarifas por congestión, los controles de estacionamiento y tráfico y la limitación del tráfico por zonas.
Pero una idea importante de nuestro estudio es que las políticas limitadas no parecen ser tan efectivas: no existe una solución milagrosa. Las ciudades más exitosas generalmente combinan algunos instrumentos de política diferentes, que incluyen zanahorias que fomentan opciones de viaje más sostenibles y palos que cobran o restringen la conducción y el estacionamiento.
Estas son las 12 mejores maneras de reducir el uso de automóviles en la ciudad:
1. Tasas de congestión
La medida más efectiva identificada por nuestra investigación implica que los conductores paguen para ingresar al centro de la ciudad, y los ingresos generados se destinen a medios alternativos de transporte sostenible. Londres, uno de los primeros pioneros de esta estrategia, ha reducido el tráfico del centro de la ciudad en un 33 % desde que el primer alcalde electo de la ciudad, Ken Livingstone, introdujo el cargo en febrero de 2003. La tarifa de cargo fijo (con exenciones para ciertos grupos y vehículos ) se ha recaudado a lo largo del tiempo, desde £5 iniciales por día hasta £15 desde junio de 2020. Es importante destacar que el 80 % de los ingresos recaudados se utilizan para inversiones en transporte público.
Otras ciudades europeas han seguido su ejemplo, adoptando esquemas similares después de los referendos en Milán , Estocolmo y Gotemburgo , con las ciudades suecas variando sus precios según el día y la hora. Pero a pesar de que los cobros por congestión conducen claramente a una reducción significativa y sostenida del uso del automóvil y del volumen de tráfico, por sí mismos no pueden eliminar por completo el problema de la congestión , que persiste mientras permanezcan los incentivos y la infraestructura que favorecen el uso del automóvil.
2. Controles de tráfico y estacionamiento
En varias ciudades europeas, las regulaciones para eliminar espacios de estacionamiento y alterar las rutas de tráfico, en muchos casos, reemplazando el espacio anteriormente dedicado a los automóviles con calles libres de automóviles, carriles para bicicletas y aceras, han resultado ser un gran éxito. Por ejemplo, se descubrió que la sustitución de los espacios de estacionamiento de Oslo por calles transitables sin automóviles y carriles para bicicletas redujo el uso de automóviles en el centro de la capital noruega hasta en un 19 % .
3. Zonas de tráfico limitado
Roma, tradicionalmente una de las ciudades más congestionadas de Europa, ha inclinado la balanza hacia un mayor uso del transporte público al restringir la entrada de automóviles a su centro en ciertos momentos del día solo a los residentes, más aquellos que pagan una tarifa anual. Esta política ha reducido el tráfico de automóviles en la capital italiana en un 20 % durante el horario restringido y en un 10 % incluso durante el horario no restringido cuando todos los automóviles pueden visitar el centro. Las multas por infracción se utilizan para financiar el sistema de transporte público de Roma.
4. Servicios de movilidad para viajeros
La medida de solo zanahoria más efectiva identificada por nuestra revisión es una campaña para proporcionar servicios de movilidad para los viajeros en la ciudad holandesa de Utrecht. El gobierno local y las empresas privadas colaboraron para proporcionar pases de transporte público gratuitos a los empleados, combinados con un autobús de enlace privado para conectar las paradas de tránsito con los lugares de trabajo. Se descubrió que este programa, promovido a través de un plan de marketing y comunicación, logró una reducción del 37 % en la proporción de viajeros que viajan al centro de la ciudad en automóvil.
5. Tarifas de estacionamiento en el lugar de trabajo
Otro medio eficaz de reducir el número de personas que viajan en coche es introducir tarifas de estacionamiento en el lugar de trabajo. Por ejemplo, un gran centro médico en la ciudad portuaria holandesa de Róterdam logró una reducción del 20-25 % en los viajes en automóvil de los empleados a través de un plan que cobraba a los empleados por estacionarse fuera de sus oficinas, al mismo tiempo que les ofrecía la oportunidad de “retirar” su estacionamiento. espacios y usar el transporte público en su lugar. Se descubrió que este esquema era alrededor de tres veces más efectivo que un programa más extenso en la ciudad británica de Nottingham , que aplicaba un cargo por estacionamiento en el lugar de trabajo a todos los empleadores de las principales ciudades que poseían más de diez espacios de estacionamiento. Los ingresos recaudados se destinaron a apoyar la red de transporte público de la ciudad de Midlands, incluida la expansión de una línea de tranvía.
6. Planificación de viajes al lugar de trabajo
Los programas que brindan estrategias de viaje para toda la empresa y consejos para alentar a los empleados a dejar de viajar en automóvil se han utilizado ampliamente en ciudades de toda Europa. Un estudio importante, publicado en 2010, que evaluó 20 ciudades en todo el Reino Unido , encontró que un promedio del 18 % de los viajeros cambiaron de automóvil a otro modo después de combinar una amplia gama de medidas, incluidos los autobuses de la compañía, descuentos para el transporte público y una mejor infraestructura para bicicletas. – así como la provisión reducida de estacionamiento. En un programa diferente, Norwich logró tarifas casi idénticas al adoptar un plan integral pero sin los descuentos para el transporte público. Estos esfuerzos del palo y la zanahoria parecen haber sido más efectivos que los de Brighton & Hove.enfoque de solo zanahoria de proporcionar planes e infraestructura, como el almacenamiento de bicicletas en el lugar de trabajo, que vio un cambio del 3% en el uso del automóvil.
7. Planificación de viajes universitarios
De manera similar, los programas de viajes universitarios a menudo combinan la zanahoria de la promoción del transporte público y los viajes activos con el palo de la gestión del estacionamiento en el campus. El ejemplo más exitoso destacado en nuestra revisión lo logró la Universidad de Bristol, que redujo el uso del automóvil entre su personal en un 27 % al tiempo que les brindaba una mejor infraestructura para bicicletas y descuentos en el transporte público. Un programa más ambicioso en la ciudad española de San Sebastián estaba dirigido tanto al personal como a los estudiantes de la Universidad del País Vasco. Aunque logró una tasa de reducción más modesta del 7.2 % , la reducción absoluta en el uso del automóvil siguió siendo sustancial de toda la población de viajeros universitarios.
8. Servicios de movilidad para universidades
La ciudad siciliana de Catania utilizó un enfoque de solo zanahoria para sus estudiantes. Ofreciéndoles un pase de transporte público gratuito y brindándoles conexiones de transporte al campus, se descubrió que la ciudad logró una disminución del 24 % en la proporción de estudiantes que se desplazan en automóvil.
9. Coche compartido
Tal vez sorprendentemente, el uso compartido de automóviles resulta ser una medida algo divisiva para reducir el uso del automóvil en las ciudades, según nuestro análisis. Dichos esquemas, en los que los miembros pueden alquilar fácilmente un vehículo cercano durante unas horas, han mostrado resultados prometedores en Bremen, Alemania y Génova, Italia , donde cada automóvil compartido reemplaza entre 12 y 15 vehículos privados, en promedio. Su enfoque incluía aumentar la cantidad de autos y estaciones compartidos e integrarlos con áreas residenciales, transporte público e infraestructura para bicicletas.
Ambos esquemas también proporcionaron vehículos compartidos para los empleados y realizaron campañas de sensibilización. Pero otros estudios apuntan al riesgo de que el uso compartido de automóviles pueda, de hecho, inducir a los residentes que anteriormente no tenían automóviles a aumentar su uso del automóvil. Por lo tanto, recomendamos más investigación sobre cómo diseñar programas de uso compartido de automóviles que realmente reduzcan el uso general del automóvil.
10. Planificación de viajes escolares
Dos ciudades inglesas, Brighton & Hove y Norwich, han utilizado (y evaluado) la medida de la zanahoria para la planificación de viajes escolares: proporcionar consejos de viaje, planificación e incluso eventos para estudiantes y padres para alentarlos a caminar, andar en bicicleta o compartir el automóvil a la escuela. además de proporcionar una mejor infraestructura para bicicletas en sus ciudades. Norwich descubrió que podía reducir la proporción del uso del automóvil para viajes escolares en un 10.9 % con este enfoque, mientras que el análisis de Brighton encontró que el impacto fue aproximadamente la mitad.
11. Planes de viaje personalizados
Muchas ciudades han experimentado con análisis y planes de viajes personales para residentes individuales, incluidas Marsella en Francia , Múnich en Alemania , Maastricht en los Países Bajos y San Sebastián en España .. Estos programas, que brindan asesoramiento y planificación de viajes para que los residentes de la ciudad caminen, anden en bicicleta o usen el transporte público (a veces con descuento), lograron reducciones aparentemente modestas del 6-12 %. Sin embargo, dado que abarcan a todos los residentes de una ciudad, a diferencia de poblaciones más pequeñas de, por ejemplo, personas que viajan a la escuela o al lugar de trabajo, estos enfoques aún pueden desempeñar un papel valioso en la reducción del uso del automóvil en general. (San Sebastián introdujo la planificación de viajes universitarios y personalizados en paralelo, lo que probablemente haya reducido el uso del automóvil más que cualquiera de ellos de forma aislada).
12. Apps para la movilidad sostenible
La tecnología de telefonía móvil tiene un papel cada vez más importante en las estrategias para reducir el uso del automóvil. La ciudad italiana de Bolonia, por ejemplo, desarrolló una aplicación para que las personas y los equipos de empleados de las empresas participantes hicieran un seguimiento de su movilidad. Los participantes compitieron para ganar puntos por caminar, andar en bicicleta y usar el transporte público, y las empresas locales ofrecieron a estos usuarios de la aplicación recompensas por alcanzar los objetivos de puntos.
Existe un gran interés en tal gamificación de la movilidad sostenible y, a primera vista, los datos de la aplicación de Bolonia parecen sorprendentes. Un impresionante 73 % de los usuarios reportaron usar su auto “menos”. Pero a diferencia de otros estudios que miden el número o la distancia de los viajes en automóvil, no es posible calcular la reducción de la distancia recorrida o las emisiones a partir de estos datos, por lo que la efectividad general no está clara. Por ejemplo, saltarse un viaje corto en coche y saltarse un año de viajes largos en coche cuentan como conducir “menos”.
Si bien los datos de movilidad de las aplicaciones pueden ofrecer herramientas valiosas para mejorar la planificación y los servicios de transporte, se necesita un buen diseño para garantizar que las soluciones “inteligentes” realmente reduzcan las emisiones y promuevan el transporte sostenible, porque la evidencia actual es mixta . Por ejemplo, un estudio de 2021 encontró que después de que un servicio de transporte compartido como Uber o Lyft ingresa a un mercado urbano, aumenta la propiedad de vehículos, particularmente en ciudades que ya dependen del automóvil, y el uso del transporte público disminuye en áreas de altos ingresos.
Las ciudades necesitan reimaginarse a sí mismas
Reducir la dependencia del automóvil no es solo una buena idea. Es esencial para la supervivencia de las personas y los lugares en todo el mundo, y el reciente informe del IPCC sobre los impactos climáticos deja en claro qué tan cerca de 1,5 °C el mundo puede limitar el calentamiento global. Evitar daños irreversibles y cumplir con las obligaciones del Acuerdo de París requiere que las naciones industrializadas como el Reino Unido y Suecia reduzcan sus emisiones entre un 10 % y un 12 % por año , aproximadamente un 1 % cada mes .
Sin embargo, hasta que estalló la pandemia, las emisiones del transporte en Europa aumentaron constantemente. De hecho, se prevé que las políticas actuales generen emisiones de transporte en 2040 que se mantendrán casi sin cambios con respecto a 50 años antes .
Para cumplir con los objetivos climáticos y de salud del planeta, los gobiernos de las ciudades deben hacer las transiciones necesarias para una movilidad sostenible, primero, evitando la necesidad de movilidad (ver la ciudad de 15 minutos de París ); en segundo lugar, cambiar las necesidades de movilidad restantes de los automóviles al transporte activo y público siempre que sea posible; y por último, mejorar los coches que quedan para que sean cero emisiones.
Esta transición debe ser rápida y justa: los líderes de la ciudad y la sociedad civil deben involucrar a los ciudadanos para generar legitimidad política e impulso para estos cambios. Sin una aceptación pública generalizada para reducir los automóviles, el compromiso de la UE de lograr 100 ciudades climáticamente neutras en Europa para 2030 parece una perspectiva remota.
Reducir radicalmente los automóviles hará que las ciudades sean mejores lugares para vivir, y es posible. Un estudio de 2020 demostró que podemos proporcionar estándares de vida decentes para los 10 000 millones de personas proyectadas del planeta utilizando un 60 % menos de energía que en la actualidad . Pero para hacerlo, los países ricos necesitan construir tres veces más infraestructura de transporte público de la que poseen actualmente, y cada persona debe limitar su viaje anual a entre 5,000 kilómetros (en ciudades densas) y 15,000 kilómetros (en áreas más remotas).
El impacto positivo de la reducción de automóviles en las ciudades lo sentirán todos los que viven y trabajan en ellas, en forma de espacios más agradables. Como dijo un periodista que visitaba la ciudad belga de Gante, recientemente libre de automóviles , en 2020 :
El aire sabe mejor… La gente convierte sus calles en salas de estar y jardines adicionales.
Las ciudades necesitan reinventarse a sí mismas rehaciendo lo que es posible para que coincida con lo que es necesario. En el centro de esto, guiados por una mejor evidencia de lo que funciona, deben hacer más para liberarse de los automóviles.
